Espagne 2015 – Preview : Ferrari, nouvelle banderille pour Mercedes ?

Avant le début du Grand Prix d’Espagne, l’équipe du SAV de la F1 vous propose sa présentation de la cinquième manche de la saison 2015 du Championnat du Monde de Formule 1.

Le circuit

Je ne vais pas y aller par quatre chemins : il fut un temps où, à mon sens, le circuit de Barcelone-Catalogne était le grand oublié de la liste des grands circuits d’Hommes, sur laquelle s’alignent, dans le désordre, les noms prestigieux de Suzuka, Spa, Silvestone, Monaco et Monza.

Maintenant que vos yeux sont bien ouverts à la lecture d’une telle affirmation, je m’explique ! Sur le papier, jusqu’en 2006, le tracé catalan alignait, je pense, une des pistes les plus rythmées et avec un nombre conséquent de courbes terriblement rapides. Renault, Campsa, Europcar, New Holland… non, je ne fais pas de la pub, je cite les virages en question ! C’est moins évocateur que le Raidillon ou que Spoon, mais une fois les noms mis à part, le programme reste copieux.

Renault (virage 3), c’est cette interminable courbe à droite qui s’ouvre sur la fin, à tel point qu’il est compliqué de juger où remettre les gaz, ce qui peut prêter à contusion (n’est-ce pas Fernando ?). Campsa (virage 9) est un impressionnant virage à gauche en montée qui vous jette hors du vibreur à l’extérieur si vous n’êtes trop prompt à débraquer. Europcar (ancien virage 12) passe quasiment à fond mais ne demande qu’à vous emmener hors piste si vous dosez mal la reprise des gaz, et vous n’avez pas le temps de souffler à sa sortie puisque New Holland (ancien virage 12, virage 16 aujourd’hui) vous saute à la figure et demande là encore de la précision pour choper le point de corde le plus tard possible et avoir la meilleure vitesse de pointe en bout de ligne droite. Tout ça ce négocie avec des accélérations latérales de près de 4G !

Les autres virages ne sont pas en reste. Le freinage vers Elf (virages 1 et 2) est tellement bref que la corde du 1 est souvent loupée, ce qui compromet le 2, qui de surcroît conditionne l’entrée cruciale dans Renault. Repsol (virage 4) est en quelque sorte la réplique miniature du virage précédent, mais avec davantage de trajectoires possibles, qui, curieusement, font de Seat (virage 5), une épingle plutôt ouverte, une opportunité de dépassement intéressante. Würth (virages 7 et 8) est très piégeuse puisque pour être rapide, il projette la voiture de la corde du 7 à celle du 8, en plein sur le vibreur, alors que les graviers ne sont pas loin. La Caixa (virage 10) est une belle courbe, à la corde immédiate et à la sortie en appui délicate qui s’enchaîne sur Banc Sabadell (ancien virage 11, aujourd’hui 12), un long droit qui présente nombre de trajectoires différentes et est donc propice aux esbroufes.

Alors, au vu de cette composition impressionnante, comment expliquer un tel manque de considération ? Le circuit, inauguré en 1991, n’a pas la glorieuse histoire des cinq autres. Il ne se démarque pas par ses vitesses de pointe vertigineuses comme Monza. Il n’a pas le cadre et l’exigence de Monaco. Il ne présente pas une section marquante comme les esses de Suzuka ou l’enchaînement Maggotts-Becketts-Chapel de Silverstone. Il n’est pas connu pour son dénivelé, ses juges de paix et les caprices de sa météo comme Spa.

Mais surtout, hors éditions pluvieuses, les courses y sont rarement spectaculaires, un critère qui, pour certains, devient de plus en plus prépondérant pour séparer les bons circuits des mauvais. Sa configuration (localisation dans une zone où l’hiver est moins rigoureux, tracé varié) font que c’est la piste d’essai privilégiée et que les écuries la ratissent à longueur d’hiver (8 journées d’essais cette année, puis 2 la semaine prochaine) à tel point qu’elles en connaissent le moindre recoin et que peu de surprises jalonnent les Grands Prix. Et ces dernières années, la gestion pneumatiques – le pneu avant gauche est carrément torturé par les courbes à droite – et les turbulences aérodynamiques ont empêché, notamment en 2011 et 2014, une bataille entre les deux premiers, qui sont arrivés roues dans roues sans pouvoir porter d’attaque, malgré le DRS.

Seulement voilà : je parle au passé depuis le début de la rubrique. En effet, en 2007, la dernière portion a été complètement castrée : les deux derniers virages, Europcar et New Holland, ont été réduits à néant par l’installation d’une chicane dans la courte ligne droite les séparant. Évidemment, c’est la sécurité qui a été a raison avancée pour cette modification. On se plaint souvent du remplacement progressif des bacs à graviers par des dégagements asphaltés, il n’empêche que ces derniers permettent à nombre de virages (la Parabolica, Pouhon, etc.) de perdurer quasiment tels quels. En l’occurrence, j’aurais cent fois préféré asphalter les bas-côtés que de me retrouver avec cette piteuse chicane.

Sur ce sujet, je suis loin d’être anti-chicanes (à quand le retour d’Imola ?), mais encore faut-il qu’elles aient un intérêt niveau pilotage. En lui-même son tracé est très peu permissif. Les boudins orange sont tellement cassants que les pilotes ne peuvent pas attaquer les vibreurs. Combien de fois a-t-on vu un pilote en avance après les deux premiers secteurs tout perdre sur cette simple chicane, et vice versa ? Surtout, l’opportunité de ralentir les voitures à cet endroit en vue de les rapprocher pour favoriser les dépassements au bout de la ligne droite qui suit – le virage de New Holland se passant désormais à faible vitesse – a été gâchée. La chicane est tellement serrée que les différences de points de cordes et de trajectoires sont minuscules : l’attaquant ne peut donc pas sacrifier l’entrée pour favoriser la sortie et se rapprocher du défenseur.

Déjà en 2004, on avait émasculé le virage La Caixa, en début de troisième secteur, en en faisant une vulgaire épingle – là non plus, je suis pas anti-épingles, mais celle-ci n’a rien de particulier – qui n’a pas vu davantage de dépassements que sa devancière, tout simplement parce que la terrible courbe de Campsa qui précède ne permet pas de se suivre.

Heureusement, une fois n’est pas coutume, la totalité de l’ancien tracé a été conservée, et les Grands Prix moto empruntent la version utilisée par la F1 de 1995 à 2003 – parce que, c’est bien connu, le MotoGP, c’est moins dangereux que la F1 ! Il ne faut donc pas désespérer, il est encore temps de revenir en arrière ! À défaut, ce sera déjà bien qu’Hermann « Docteur Maboul » Tilke cesse ses opérations catalanes.

Gusgus

Les enjeux

Après sa première tournée asiatique, le Formula 1 Circus est de retour sur son continent d’origine, plus précisément, sur le très connu circuit de Barcelone-Catalogne. Le retour en Espagne est traditionnellement marqué par de nombreuses évolutions amenées par les différentes écuries sur leurs monoplaces. À noter que le Grand Prix d’Espagne accueillera trois régionaux de l’étape que sont Alonso, Sainz, et Merhi.

S’il fait beau et chaud sur le circuit catalan ce dimanche 10 Mai, Ferrari devrait être en mesure de jouer la victoire face à Mercedes. Concernant cette dernière, il sera intéressant de voir si Rosberg arrivera à se mettre au niveau de son coéquipier, après un début de saison moyen, voire décevant. Attention à lui, car avec un Hamilton au sommet de son art et une menace Ferrari de plus en plus présente, c’est de la 4^ème place que se rapproche Nico.

Juste après se trouve Williams. Selon l’écurie de Grove, les évolutions apportées devraient leur permettre de se rapprocher légèrement des ténors, tout en se maintenant hors de distance des écuries de derrière. Car en effet, Red Bull et Lotus ne cachent pas leur ambition de se battre avec les Williams.

Pour ce faire, Red Bull amène un package aéro agressif, afin d’essayer de rattraper un châssis pas au top et un moteur Renault récalcitrant. Toro Rosso essaiera de continuer sur son bon rythme montré lors des premières courses. Mais pour les deux écuries, avant de marquer des points, il faut finir la course, la pression est toujours du côté de Renault. De son côté, Lotus amène aussi des améliorations, mais pour que ça paie il faut un week-end sans faute des deux pilotes ainsi que de l’écurie.

Concernant Sauber, c’est un peu trouble. Les finances de l’écurie permettront-elles un développement suffisant pour maintenir la place de l’écurie dans le top 10 ? On aura la réponse sur la piste ce dimanche. Force India devrait en pâtir ce week-end. Avec une monoplace 2014 légèrement rafraîchie, l’objectif clairement annoncé est de limiter les dégâts jusqu’à Silverstone, la version B (sic) de la VJM08 ayant de nouveau été retardée. Le plus dur pour Hülkenberg et Pérez sera de se motiver.

McLaren reste une inconnue. Depuis le début de la saison, des progrès constants sont à noter, notamment la récente 11^ème place d’Alonso à Bahreïn, mais il ne faut pas oublier le week-end noir de Button. Un peu de pression donc pour l’écurie britannique ainsi qu’Honda, qui auront pour lourde tâche de continuer à montrer des progrès, autant en performance qu’en fiabilité des deux côtés du garage. Le tout, en comptant dans ses rangs un certain Alonso, désireux de bien faire devant son public.

Sans plus attendre, voici donc les questions auxquelles le GP d’Espagne devrait répondre :
– McLaren continuera-t-elle sa longue ascension pour (enfin) retrouver les points ?
– Ricciardo inaugurera-t-il ses pénalités moteurs ce week-end ?
– Rosberg se sortira-t-il les doigts du cul ?
– Après, Juan Carlos et Felipe, Hamilton sera-t-il le nouveau Roi d’Espagne ?
– Merhi, humiliation à domicile ?

Et celles auxquelles il ne devrait pas répondre, ou alors par accident :
– Pas trop dur le passage de la Porsche 919 Hybrid à la VJM08, Nico ?
– ¿ Cómo estás ?
– Point people : Alonso et le mur du virage 3, une histoire d’amour déjà finie ?
– McLaren a-t-elle embauché le designer de la livrée HRT de 2010 ?
– Et vous dans votre paella, vous mettez quoi ?

Victór

Les infos indispensables

● Le DRS. Deux zones DRS seront mises en place à Sakhir : la première sur la ligne droite arrière entre les virages 9 et 10, avec un point de détection entre les virages 8 et 9, et la seconde sur la ligne droite de départ/arrivée, avec un point de détection entre les virages 15 et 16.

● Le commissaire-pilote. Pour cette course, le quatrième membre du collège des commissaires sera Alan Jones. Ancien pilote pour, entre autres, Surtees, Shadow, Williams ou encore Haas Lola, le Champion du Monde 1980, sans être parmi les plus assidus, a de l’expérience à ce poste, acquise par exemple lors des Grands Prix de Corée du Sue 2010, Japon 2011, Inde 2012, Espagne 2013 ou Singapour 2014.

● Le Grand Prix 2014. La première course européenne de la saison avait été marquée par un type de duel qui s’est répété à plusieurs reprises par la suite. Parti en pole, Lewis Hamilton conservait tranquillement l’avantage devant Nico Rosberg. Lors des deux premiers relais, les Mercedes se sont maintenues entre 2 et 5 secondes d’écart. Sur des stratégies différentes, les deux hommes ont terminé sur des trains de pneus différents : médiums pour le leader Hamilton et tendres pour le dauphin Rosberg. Une situation qui rappelait Bahreïn mais qui n’a pas accouché du même scénario puisque à la lutte au couteau s’est substituée une lutte au chrono dans les derniers tours, le Britannique devançant malgré tout l’Allemand pour un quatrième succès consécutif. Loin derrière, Daniel Ricciardo s’offrait son premier podium officiel en F1 et Romain Grosjean, 8ème, inscrivait les premiers points de Lotus en 2014.

● Les troisièmes pilotes. Pour ce Grand Prix, comme les Anonymous, les troisièmes pilotes sont légion. Chez Williams, tout d’abord, où Susie Wolff prendra la place de Valtteri Bottas lors des EL1 pour sa première apparition de la saison lors d’un week-end de GP. Les deux autres pilotes sont des habitués puisque Rafaelle Marciello occupera le baquet de Marcus Ericsson chez Sauber et chez Lotus Jolyon Palmer devrait remplacer… (insoutenable suspense)… Romain Grosjean.

● Les horaires du GP.
Essais libres 1 : vendredi 8 mai, à 10h00.
Essais libres 2 : vendredi 8 mai, à 14h00.
Essais libres 3 : samedi 9 mai, à 11h00.
Qualifications : samedi 9 mai, à 14h00.
Course : dimanche 10 mai, à 14h00.

● Les rendez-vous du SAV.
Top/Flop des essais libres : samedi 9 mai, après les EL3.
SAV des qualifications : samedi 9 mai, 20h30 en direct (podcast publié dans la foulée).
Début du vote pour le Quinté± : dimanche 10 mai, juste après la course.
SAV de la course : lundi 11 mai, 20h30 en direct (podcast publié mardi 12 mai).

Fab