Trois propositions choc pour redynamiser la F1

La Formule 1 arrive à la croisée des chemins : délaissé par les spectateurs, sur place ou à la télévision, le pinacle du sport automobile se doit de réagir rapidement s’il veut survivre. Voici donc trois propositions massue qui rendront son lustre à la F1.

Les V6 turbo dépassés, l’avenir est à l’électrique

Décriés depuis leur introduction l’année dernière, les V6 turbo hybride sont, il faut bien le dire, le principal facteur du déclin du championnat. Pas assez bruyants, pas assez brutaux, pas assez évocateurs de l’ère turbo – la vraie, celle des années 80.

Mais quitte à se donner une image verte et à rentrer encore davantage dans le XXI^ème siècle, pour les retombées marketing des motoristes impliqués – si on ne trouve pas un nom barbare qui ne dit rien de l’impact écologique de cette technologie -, la F1 doit s’inspirer de la Formule E et avoir recours au tout électrique. Même si ça n’en a pas l’air, un moteur électrique, même d’une puissance maximale relativement faible (disons 600 chevaux), produit un couple à arracher le bitume de la piste, et se révèle donc difficile à contrôler.

Les mauvaises langues diront que pour des courses de 40 minutes, la Formule E a besoin de deux monoplaces, les batteries n’étant en effet pas extensibles à l’infini en termes de rapport taille-poids-capacité. Mais c’est oublier qu’en F1, le but est de repousser les limites. Ainsi, il faut taper plus fort encore : outre une récupération d’énergie accrue, explorons le territoire quasi-vierge de la pile à combustible, où une réaction chimique transforme de l’hydrogène gazeux en électricité tout en ne rejetant que de la vapeur d’eau. On fait difficilement plus écologique.

Quid du bruit ? C’est là où est l’astuce : entre le moteur électrique et la transmission, on trouverait… un petit moteur V12 ! L’énergie transmise par le moteur électrique au vilebrequin de ce moteur mettrait en mouvement ses pièces mobiles et recréerait la douce musique entendue pour la dernière fois dans la Ferrari de 1995, ramenant les supporters mélomanes sur les circuits.

Une Safety Car plus présente pour plus de stratégie

On l’a vu ce week-end : l’intervention de la voiture de sécurité pousse les stratèges à revoir leur copie et à prendre des décisions cruciales pour le sort de la course dans un laps de temps limité. Cela nous a donné un Grand Prix de Malaisie intéressant et un vainqueur surprise au vu de la première manche de la saison.

Vous me voyez donc venir : la F1 doit de nouveau s’inspirer de ce qui se fait ailleurs, en IndyCar, et faire davantage appel à la Mercedes-AMG GT S et à Bernd Mayländer. Alors attention, il n’est nul besoin de procéder comme semble le faire la NASCAR, en regroupant le peloton au motif que des débris jonchent la piste, sans que les caméras de télévision ne soient capables, étrangement, de nous les montrer. C’est donc le logiciel interne de Charlie Whiting, le sémillant directeur de course de la F1, qu’il faut changer. Et cela aura des avantages en termes de sécurité des pilotes et des commissaires.

Mais si Charlie ne veut pas changer, on pourra quand même agir, toujours en regardant outre-Atlantique : cette année, les Dallara utilisées en IndyCar ont été affublées d’une flopée d’ailerons que BMW Sauber n’aurait pas reniés à l’apogée de la crise d’appendicite aérodynamique de la F1, en 2008. Tant de petits morceaux de carbone ne demandent qu’à se détacher au moindre contact, à venir garnir la trajectoire, et donc à forcer l’intervention de la Safety Car, comme à de nombreuses reprises lors du Grand Prix de Saint-Petersburg ce dimanche.

Après le DRS, voici le GRS

Introduit en 2011, le DRS a en partie réglé le problème des dépassements, alors trop difficiles même en pilotant une voiture sensiblement plus rapide que le défenseur de la position. Mais cela ne corrige en rien, au contraire, l’éparpillement de la hiérarchie, l’écart entre Mercedes et Manor étant trop important. Introduisons donc un deuxième moyen de contrôler de l’angle de l’aileron arrière : le GRS, le Gap Reduction System, pour système de réduction des écarts.

Concrètement, sur le même principe que le DRS, la FIA définit pour chaque circuit deux zones, au niveau des deux virages les plus rapides du tracé, chacune ayant un point de détection. Dès que l’écart entre deux voitures dépasse une seconde en ce point, lorsque la voiture de devant pénètre la zone de GRS, le flap de son aileron arrière se lève dès que le pilote relâche l’accélérateur.

L’effet est donc immédiat : l’appui aérodynamique diminue drastiquement à l’arrière de la monoplace, ce qui empêche une voiture trop bonne dans les virages de s’échapper. Surtout, la punition en termes de risques de tête-à-queue et d’abandon est telle qu’il vaut mieux rester à portée de DRS que de forcer l’activation du GRS.

En clair : un pilote qui s’échapperait du peloton serait automatiquement renvoyé en son sein. Imaginez donc le suspense, avec 20 voitures forcées de se suivre de près, et la dernière pouvant provoquer le chaos en laissant un écart de plus d’une seconde !

Article publié le 1^er avril 2015, c’est donc, vous l’aurez compris, un poisson d’avril.