Räikkönen : analyse d’un départ vraiment arrêté

Qualifié en deuxième position sur la grille du Grand Prix d’Italie, Kimi Räikkönen est passé de héros à zéro en l’espace des quelques secondes où il est resté immobile à son emplacement, après l’extinction des feux. Tout un chacun essaye donc depuis d’expliquer ce qui a bien pu se passer pour que cela arrive, ce que nous allons tenter de faire avec les éléments qui sont disponibles.

Ce qui est dans le mode d’emploi

Mais tout d’abord, tâchons de comprendre le travail du pilote lors d’un départ. Pour cela, il peut être amené à utiliser tous les contrôles principaux de sa monoplace : les pédales d’accélérateur et de frein et les palettes de passage de vitesses et d’embrayage (une de chaque côté du volant), tous ces instruments étant contrôlés de manière identique sur toutes les monoplaces grâce au boîtier électronique standardisé imposé par la FIA. Une fois les pneus chauffés lors du tour de formation, le pilote immobilise sa voiture à son emplacement et passe la boîte de vitesses au point mort – sans quoi, un faux mouvement avec les palettes d’embrayage pourrait faire avancer la voiture. Au cas où la piste ne serait pas complètement plate (Spa, Interlagos, etc.), il doit exercer une légère pression sur les freins pour garder sa monoplace immobile.

Vient ensuite l’allumage des premiers feux précédant leur extinction. Dans les quelques secondes qui le séparent du départ, le pilote doit suivre la procédure suivante :

• Enfoncer une des deux palettes d’embrayage au maximum, tandis que l’autre est dans une position médiane. Le boîtier électronique reçoit ces deux signaux mais ne transmet à l’embrayage que celui de la palette qui est la plus enfoncée, correspondant à l’embrayage le plus ouvert ;
• Sélectionner le premier rapport de boîte et appuyer sur l’accélérateur de façon à atteindre un régime moteur pré-déterminé ;
• Lorsqu’il perçoit l’extinction des feux, relâcher les freins et la palette d’embrayage complètement enfoncée : c’est donc l’autre palette qui prend la main ;
• Moduler l’embrayage et l’accélérateur pour se rapprocher au maximum de la limite du patinage des pneus.

Ce qui a changé en Belgique

Cette méthode est en vigueur depuis 2008 et l’installation du boîtier électronique standard, dont le but était justement d’interdire les aides au pilotage au sens propre du terme : finis les systèmes de départ automatique ou l’antipatinage, c’étaient alors les actions du pilote uniquement qui influaient sur la conduite de la voiture. L’aide apportée au pilote s’est donc déplacée de l’électronique vers les stands, avec pour but de l’aider à régler tous les paramètres (régime moteur, embrayage) pour obtenir l’impulsion parfaite – sans pour autant que la bonne gestion du pilote ne soit assurée d’avance.

Cela n’est en partie plus possible depuis le Grand Prix de Belgique, comme l’a expliqué le Directeur technique de Ferrari James Allison lors de la conférence de presse du vendredi à Spa-Francorchamps, de manière très pédagogique : « Lorsque la voiture s’élance, il y a une certaine adhérence disponible sur la piste. Le pneu en apporte une partie, la piste en amène une autre, et vous devez vous rapprocher le plus possible de cette limite sans la dépasser pour en tirer le plus de performance possible. Sur cette base, si nous étions dotés de pouvoirs incroyables, nous aurions des doigts qui nous permettraient de juger l’adhérence […]. Un départ parfait se fait quand vous relâchez l’embrayage vers un point où il délivre exactement la bonne quantité de couple de manière à ce que le pneu ne patine pas, mais n’en donne pas beaucoup moins que ce que la piste est capable de supporter.

Ce qui a changé, c’est que nous ne sommes plus autorisés à conseiller ou à faire des ajustements à ce point dur de l’embrayage entre le moment où la voiture arrive sur la grille après être sortie des stands [en réalité, c’est dès le moment où la voiture quitte les stands pour la première fois, ndlr] et le départ, donc le départ du tour de formation et le départ réel sont totalement sous le contrôle du pilote et s’il pense que l’embrayage n’est pas assez fermé ou vice versa, c’est lui qui doit prendre une décision. Dans le garage, nous pouvons nous dire « Non, ne fais pas ça ! » mais nous n’avons pas le pouvoir de l’arrêter. »

Ce qui n’a pas marché pour Iceman

Sachant tout cela, que dire sur le départ de Kimi Räikkönen ? L’élément principal que nous avons à notre disposition pour cette analyse est la vidéo de la caméra embarquée publiée par la FOM, qui couvre l’ensemble du premier tour du Champion du Monde 2007 lors du Grand Prix.

Cela nous permet d’ores et déjà de balayer d’un revers de main certaines hypothèses. À commencer par celle invoquant la mise en route du système permettant d’éviter que la voiture cale. Ce système se met en effet en route en prenant le contrôle de l’embrayage quand il détecte que le régime moteur chute soudainement. Or, Kimi Räikkönen applique normalement le régime prédéterminé dans un premier temps, et lorsqu’il lâche l’embrayage à l’extinction des feux, le régime moteur monte en flèche. En outre, la voiture n’a pas esquissé le moindre mouvement, ce qui veut dire qu’aucun couple n’est arrivé aux roues et qu’à un point de la chaîne, la transmission est entièrement déconnectée.

La voiture ayant terminé normalement le Grand Prix, on peut en déduire qu’il n’y a pas eu de casse mécanique. L’ouverture de la transmission n’a donc pu se produire qu’en deux endroits : au niveau de l’embrayage et de la boîte de vitesses. Et c’est là que la responsabilité de Kimi Räikkönen est grandement engagée : à l’exception d’une panne électronique ou hydraulique – très – passagère – mais, soyons magnanimes, pas totalement impossible -, ce sont deux paramètres directement sous sa responsabilité.

Si la transmission est ouverte au niveau de l’embrayage, c’est qu’au moment fatidique, une des deux palettes était entièrement enfoncée. Deux hypothèses pourraient expliquer cela : soit Iceman a relâché la mauvaise palette, soit les deux palettes étaient par erreur enfoncées à fond. La première hypothèse ne tient pas au vu de la caméra embarquée de son départ du Grand Prix de Belgique, où on le voit relâcher la palette de droite, tout comme à Monza, si l’on considère qu’il n’a aucune raison de changer de côté d’un Grand Prix à l’autre – encore une fois, il n’y a aucune différence entre les deux palettes. La seconde hypothèse entre dans le champ des possibles.

Mais s’il s’agit que la transmission était ouverte au niveau de la boîte de vitesses, la seule possibilité qui se présente à nous – outre, encore une fois, une panne électronique ou hydraulique localisée dans le temps qui aurait empêché cette commande de se faire et uniquement celle-ci – est tout simplement l’oubli du passage au premier rapport de boîte lors de la procédure de départ.

Rappelons au passage que cela se produit dans les quelques secondes durant lesquelles les feux s’allument. Il semble difficile d’imaginer que l’équipe ait eu le temps de le prévenir par radio. Et peu importe si cela se faisait en contravention du « silence radio » imposé dès la Belgique : permettre à Räikkönen de corriger son erreur aurait empêché un risque d’accident substantiel, qui ne s’est heureusement par matérialisé.

Quoiqu’il en soit, il est dommage que nous n’ayons pas, comme sur la vidéo de Belgique, ni l’incrustation télémétrique, ni la lisibilité de l’écran du volant, qui permettraient de valider une des nos hypothèses. Reste que, si on pourra toujours arguer qu’il n’est pas possible d’écarter une défaillance électronique ou hydraulique, Kimi Räikkönen semble bien avoir perdu seul comme un grand une des rares occasions de briller cette année, au grand dam de ses supporters. Pauvre Shinji !

Merci à @Stand27_F1 pour la discussion qui a inspiré cet article.