Autriche 2014 : Le Top/Flop des essais libres

Avant les qualifications et notre podcast en direct ce samedi à 18h, voici les tops et les flops des essais libres du Grand Prix d’Autriche 2014.

Les tops

Le circuit. Si l’on ne considère que la piste en elle-même, le Red Bull Ring est à quelques rares détails près identique à l’A1-Ring. Nous retrouvons donc une piste qui, malgré sa brièveté, n’est pas du tout facile à aborder, le dénivelé et le décor bien boisé rendant aveugle l’approche de beaucoup de virages. Qui plus est, le tracé fait preuve d’une variété intéressante : la première partie est constituée de trois lignes droites entrecoupées de virages relativement lents, la seconde est composée d’un enchaînement plus rythmé de courbes rapides. Toute tentative de satisfaire à la fois le serré, la vitesse de pointe et le rapide étant vouée à l’échec, il faudra s’être arrêté sur un très bon compromis pour se montrer en forme.

De surcroît, bonne surprise de constater que toutes les zones qui n’étaient pas asphaltées en 2003, pour l’édition précédente du Grand Prix d’Autriche, ne l’ont pas été malgré la tendance moderne de transformer tout bac à gravier en macadam à perte de vue. L’herbe et le sable attendront donc les erreurs, particulièrement au virage 3, dont la déclivité négative pousse les voitures vers le bac à sable à la moindre erreur, et dans l’enchaînement rapide 5-6-7.

Les patins en titane. Si la F1 cherche à faire davantage d’étincelles, force est de constater qu’elle s’applique davantage à le faire au sens propre qu’au figuré. En effet, afin de retrouver de spectaculaires images, datant des années 80 et début 90, montrant d’énormes gerbes d’étincelles projetées à plusieurs mètres de hauteur, le petit monde de la F1 envisage d’incruster des inserts en titane dans les planches de bois destinées à limiter la hauteur de caisse des voitures, dont le frottement à haute vitesse contre l’asphalte provoque en quelque sorte un peu d’artifice. Et ce vendredi, Mercedes et Ferrari testaient différentes solutions pour ce faire sur les voitures de Nico Rosberg et de Kimi Räikkönen. Si on laissera chacun juger de la priorité à donner à cette mesure, force est de constater, en tout cas pour ce qui est de la configuration testée sur la Flèche d’Argent numéro 6, que cela remplit son office. À tester sur un circuit potentiellement moins propice car moins vallonné.

Sebastian Vettel. « Ici à Spielberg, nous allons assister à cette épreuve très spectaculaire de freestyle monoplace sur tremplin de 20 mètres en herbe synthétique. Et nous voyons ici, le premier concurrent qui va s’élancer. Il s’agit de Sebastian Vettel, équipé de sa Red Bull RB10 à moteur Renault, un véhicule, ma foi, d’un fort beau gabarit. Il s’élance. Ah, et c’est une magnifique double rotation horizontale piquée, accompagnée d’une projection d’herbe diffusée et achevée par un remarquable rétablissement de volant chaloupé, ce qui nécessite un travail spécifique des poignets à l’entrainement. Attendons de voir ce que disent les juges… Ah oui. Ah c’est une magnifique performance que vient de réaliser le jeune Sebastian Vettel, puisque le juge russe, pourtant très peu impressionnable en temps normal, vient de mettre une note remarquable puisqu’il a attribué en 5,9. » aurait pu dire Pierre Fulla du rétablissement du quadruple Champion du Monde en essais libres 1, après une double toupie sans conséquences.

Les flops

L’entrée des stands. Nous évoquions ci-dessus le fait que le Red Bull Ring soit une copie carbone de l’A1-Ring, mais cela a aussi ses inconvénients. Le plus gros point noir est l’entrée des stands, identique à celle laissée à l’abandon au milieu des années 2000, si on excepte une ligne blanche laissant désormais, au niveau de la séparation avec la piste, un peu plus de liberté aux voitures qui rentrent. À l’instar de celle d’Interlagos, on y voit les monoplaces qui quittent la piste être forcées de décélérer sur la trajectoire. Vu l’ampleur des travaux réalisés par Red Bull, un peu d’asphalte en plus pour assurer une entrée avant le virage 8 n’aurait pas été du luxe. Un problème qui a manifestement été discuté lors du briefing des pilotes, puisqu’on pouvait constater ce samedi matin que le début de la ligne avait été déplacé sur la gauche – de 2 mètres selon la deuxième version des notes de l’épreuve publiées par la FIA -, afin de s’accommoder de la trajectoire oblique des voitures qui rentrent et leur ouvrir le virage.

Un problème récurrent en Autriche, dont l’entrée utilisée jusqu’à 2000, située juste avant le dernier virage, posait encore davantage de problèmes puisque, comme cela se voit parfois à Barcelone ou au Nürburgring, une voiture souhaitant s’engouffrer dans la ligne des stands était forcée de traverser la totalité de la largeur de la piste très rapidement, pouvant éventuellement surprendre un pilote qui l’aurait suivie de près.

Lotus. Déjà peu à la fête à Montréal, l’E22 s’est de nouveau montrée en difficulté sur un circuit qui présente quelques portions similaires. Les chronos montrent que la meilleure Sauber était plus rapide que la meilleure des monoplaces noir-et-beige dans chaque séance du vendredi, et ne devançait à ce petit jeu que les Marussia et les Caterham. Mais c’est surtout la vision d’une monoplace rétive qui inquiète, tant elle semble lutter contre les faits et gestes de son pilote. On a donc entendu, pour l’énième fois cette saison, un Romain Grosjean montrer à la radio son insatisfaction envers son matériel. Et pour couronner le tout, Pastor Maldonado devait laisser sa monoplace aux stands à cause d’un problème moteur.

Après les essais libres 2, Romain Grosjean faisait part à Canal+ du besoin de comprendre pourquoi, sans essence, sa monoplace manquait d’adhérence : « Une journée compliquée, c’est sûr. Maintenant, à la fin, sur les longs relais, où l’on met de l’essence dans la voiture, on était très compétitif, des temps qu’on peut voir quasiment plus vite que les Red Bull, aussi étonnant que ça puisse paraître. Maintenant, sur un tour, on est en souffrance. […] Il faut travailler, il faut comprendre pourquoi, quand on a mis l’essence en fin de journée, la voiture s’est mise à bien performer, et pas avant ; comprendre quelles sont les différences, que ce soit la hauteur de caisse, le transfert des masses, le roulis […], et de là, essayer de progresser pour demain parce que de toute façon, vu où on est, il va falloir qu’on tente des choses pour faire un pas en avant. »

Et si la situation était meilleure ce samedi matin, Pastoral Maldonado signant le 12ème temps, ça n’est pas la panacée pour une écurie qui se battait pour le podium il n’y a pas si longtemps.

Caterham. Non contente d’être la monoplace la moins véloce, la CT05 souffre régulièrement de problèmes de fiabilité, alors que la concurrente directe qu’est la Marussia MR03 est à la fois plus rapide et couvre en général plus de distance sans problème – quand ses pilotes le lui permettent. Ça n’a en tout cas pas manqué de se faire voir ce vendredi, Marcus Ericsson devant, comme souvent, arrêter sa monoplace en bord de piste après seulement 19 minutes dans la première séance. « Je suis sorti du premier virage et la voiture s’est éteinte, je n’ai rien pu faire, » expliquait le Suédois vendredi. « Quand nous l’avons ramenée au garage, nous avons découvert que le problème était lié à l’unité de contrôle de l’ERS-H [le système de récupération de l’énergie au niveau de l’échappement, ndlr]. » Qu’à cela ne tienne, le porteur du numéro 9 s’est bien rattrapé par la suite en signant, en plus des 8 tours du vendredi matin, respectivement 48 et 27 boucles en essais libres 2 et 3.