Les aléas de la course au titre (4/4)

Plus que quelques jours avant que l’année 2009 ne s’éclipse et il était temps d’en finir avec notre dossier consacré aux aléas de la Course au titre, dont Jenson Button a inscrit cette année une page de plus.

Le SAV de la F1 vous propose de découvrir cette dernière de pilotes à laquelle aurait pu appartenir Jenson Button, celle des pilotes surprises, au talent certes reconnu mais sous-estimé, qui, un beau jour, pourtant, ont vu la chance chance frapper à leur porte…

[tab:González]

José Froilán González, l’ombre de Fangio

Avec Fangio et Reutemann, González fait parti des trois pilotes argentins vainqueurs en Grand Prix. Mais à la différence du second il eut la malchance de courir en même temps que son quintuple champion du monde de compatriote.

José dispute sa première course importante en 1949 pour Ferrari et participe au premier championnat du monde sur une Maserati. En 1951, après deux courses disputées chez Talbot-Lago il est engagé par Ferrari. L’argentin fait très vite montre de talent en finissant deuxième avec Ascari en France et à Silverstone il remporte sa première victoire en championnat ainsi que la première de la Scuderia !

Il réalise encore quelques belles performances qui lui permettent de finir sur le podium du championnat.

En 1952 et 1953, il ne dispute pas la totalité du championnat, ne se faisant remarqué que par quelques podiums mais en 1954, il revient à temps complet chez Ferrari. Le discret argentin se met alors à enchaîner les podiums. Il remporte deux victoires consécutives hors-championnat, signe deux poles, puis gagne sa deuxième course en championnat  à nouveau à Silverstone ! González remporte aussi les 24 heures du Mans ! Seul le grand Fangio sera capable de l’empêcher de réaliser le hold-up de l’année. José finit vice-champion derrière son compatriote mais aura surpris par sa rapidité et sa constance.

Par la suite, il ne disputera que quelques épreuves du championnat du monde. En 1955, chez lui en Argentine, il en remontre encore en signant la pole et en finissant deuxième une nouvelle fois derrière Fangio ! En 1957, il finit une nouvelle fois dans les points à domicile.

Il courra aussi en voiture de sport, essentiellement dans son pays natal. Il remporte ainsi les 1000 km de Buenos Aires en 1960, année de sa dernière apparition en F1 sur une Dino 246. En fin d’année, il prend sa retraite.

S’il a toujours été entravé en compétition par Fangio, González aura au moins montré qu’il avait le potentiel pour décrocher le titre et a su saisir sa chance quand elle est passée devant lui. Aujourd’hui à plus de 80 ans, José a toujours la frite et participe occasionnellement à des épreuves historiques.

[tab:Von Trips]

Wolfgang von Trips, l’étoile filante

Imaginez : vous êtes sur le plateau de « Questions pour un champion », plus qu’une bonne réponse et vous décrocherez le gros lot. Julien Lepers pose alors cette question : « Qui fut le premier grand pilote allemand de Formule 1 ? ». Sûr de vous, en tant que fin connaisseur du monde des Grands Prix, face à cette question apparemment des plus faciles, vous buzzez et répondez : « Michael Schumacher » et vous venez de perdre la cagnotte. Eh oui, vous qui croyez tous savoir sur la F1 sachez que contrairement à ce que tout le monde croit le premier as du volant allemand fut Wolfgang von Trips !

La première grande course à laquelle il participa furent les Mille Miglia en 1954 avec Porsche. En 1955 et 1956, il court exclusivement en voitures de sport remportant notamment les 6 heures de Suède.

Il débute en F1 en 1957 en courant trois Grands Prix pour Ferrari. Les débuts sont plutôt bons car il finit sixième de sa première course et troisième en Italie. Parallèlement, il continue en voitures de sport et finit second des Mille Miglia à seulement 3 minutes de Taruffi.

Malgré tout Wolfgang reste assez discret en F1. En 1958, il dispute six courses et monte sur un podium en France. En 1959, il ne court que deux Grands Prix et ne marque aucun point. La saison 1960 n’est guère plus brillante, du moins en F1. Car en F2 il remporte deux victoires à Syracuse et à Solitude et finit troisième du championnat. Mais en 1961 tout change : il gagne la Targa Florio avant de signer sa première victoire en F1 aux Pays-Bas ! Von Trips exploite au maximum le potentiel de la Ferrari 156 : il s’en va remporter une seconde victoire en Grande-Bretagne et y ajoute deux secondes places en Belgique et en Allemagne qui lui permettent de devenir un solide prétendant au titre Mondial ! Mais à Monza le rêve se brise. Tout avait pourtant bien commencé quand il décrocha la pole. Mais au second tour, il s’accroche avec Clark. Le terrible accident qui s’en suivit coûta la vie au pilote allemand ainsi qu’à quatorze spectateurs, laissant ainsi le titre à son équipier Phil Hill.

En signe de deuil, Ferrari ne disputera pas la dernière course. Une nouvelle fois, le destin est intervenu dans la vie d’un pilote, obligeant von Trips à rejoindre le triste groupe des pilotes fauchés en plein élan et l’empêchant de devenir le premier allemand champion du monde de Formule 1.

[tab:McLaren]

Bruce McLaren, le mythe malgré lui

Avant de devenir le fondateur d’une des plus grandes équipes de la F1, Bruce McLaren fut un pilote de haut niveau. Il participe à sa première course de F1 hors-championnat en 1958 chez lui en Nouvelle-Zélande et dispute le championnat de F2 dans lequel il finit second avec deux victoires derrière Brabham.

En 1959, il dispute pour la première fois le championnat du monde avec Cooper. Dès sa première course à Monaco il finit cinquième. En Grande-Bretagne, il monte sur son premier podium et remporte son premier Grand Prix aux États-Unis ! Ce jeune Néo-Zélandais assez méconnu devient le plus jeune vainqueur de l’histoire à 22 ans (record qui tiendra jusqu’à la victoire d’Alonso en Hongrie en 2003 !).

En 1960 McLaren remporte sa seconde victoire en Argentine et est vice-champion derrière Brabham. En 1961 à cause d’un changement de règlement Bruce ne monte qu’une fois sur le podium. Mais en 1962 Brabham quitte l’équipe dont Bruce devient le leader. Cette fois encore il se mêle à la lutte pour le titre et remporte le Grand Prix de Monaco. Il gagne deux autres courses mais hors-championnat ce qui ne lui permet pas de décrocher le titre.

La saison 1963 sera dominée par Clark et Lotus et McLaren ne gagne rien. Pour 1964, Bruce s’engage dans le championnat de F1 d’Océanie, les Tasman Series, où il sera sacré avec trois victoires. Mais en F1 toujours point de victoire. L’année suivante les choses se compliquent sérieusement puisqu’il perd son titre de Tasman Series et ne monte que sur un podium en F1.

Face à ces difficultés, Bruce décide de suivre l’exemple de Jack Brabham et, en 1966, est officiellement créée Bruce McLaren Motor Racing avec laquelle Bruce dispute le championnat. Mais les débuts sont difficiles : la M2B, première McLaren de l’histoire, n’est pas compétitive et il ne récolte que trois points. Parallèlement, il se lance en Can-Am avec plus de succès et remporte les 24 Heures du Mans avec son compatriote Chris Amon. En 1967, la F1 est encore une galère pour McLaren mais il remporte le titre de Can-Am avec deux victoires. 1968, année du changement par excellence, marque un tournant dans l’histoire de McLaren. Bruce réussi à obtenir un V8 Ford-Cosworth. Dès lors la McLaren devient une toute autre voiture. Bruce est enfin de retour aux avant-postes et remporte le Grand Prix de Belgique, sa première victoire depuis 1962, la première d’une longue série pour son équipe !

Il finit cinquième du classement final et redevient champion des Tasman Series alors qu’en Can-Am c’est le second pilote de l’équipe Denny Hulme qui remporte le titre !

En 1969, la belle histoire se poursuit puisque Bruce récupère le titre en Can-Am avec 6 victoires (grand chelem !) et qu’il effectue son grand retour sur le podium final de la F1 en finissant troisième, son meilleur résultat depuis 1962. La saison 1970 débute bien pour Bruce qui finit second en Espagne. Mais le 2 juin 1970 au cours d’une séance de test de la nouvelle voiture de Can-Am à Goodwood, McLaren est victime d’un accident. Le pilote Néo-Zélandais n’y survivra pas. Malgré cette tragédie, l’équipe survivra à son fondateur grâce à Teddy Mayer qui en reprend les rennes et qui la conduira à ses premiers lauriers. Bruce McLaren a quitté la scène trop tôt pour voir son équipe devenir la seconde écurie la plus titrée de toute l’histoire de la F1, mais c’est sous son impulsion que les bases furent construites. Dès lors, la légende était lancée…

[tab:Laffite]

Jacques Laffite, le fidèle de chez Ligier

Jacques Laffite fut sans doute le meilleur pilote français de la fin des années 1970 et du début de la décennie 1980 et le premier grand nom de la vague de talents français emmenés par Alain Prost qui déferla sur la F1 à cette époque (c’était le bon temps).

Le pilote parisien débute en F3 dans les années 1970 et remporte le titre de champion de France. En 1972, il participe aux 24 Heures du Mans et finit troisième en F2. Intéressé, Frank Williams le fait débuter en F1 en 1974 au sein de son équipe Iso mais la voiture n’est pas compétitive. L’année suivante l’équipe devient Williams et Jacques monte sur son premier podium qui est aussi le premier pour l’écurie de Sir Frank. En parallèle il remporte les trois épreuves de voitures de sport qu’il dispute et devient champion d’Europe de F2 avec six victoires !

C’est en 1976 que Laffite court ses premiers Grands Prix chez Ligier, où il monte sur trois podiums cette année-là, et c’est en 1977 qu’il décroche sa première victoire à Anderstorp, la première d’un pilote français depuis cinq ans et Beltoise à Monaco. Mais en 1978 la voiture est moins bonne et Jacques est relégué au second plan. Pour 1979, Ligier troque son moteur Matra contre un Ford-Cosworth. C’est alors qu’un coup de tonnerre bleu-blanc-rouge s’abat sur la Formule 1. Dès la première course en Argentine, à la surprise générale, Jacques réalise le hat-trick et ne s’arrête pas en si bon chemin : lors du second Grand Prix, au Brésil, il s’offre carrément le grand chelem (pole + victoire + meilleur tour + course menée complètement) et Ligier signe un magnifique doublé grâce à la seconde place de Depailler !

Jacques et Ligier se retrouvent catapultés en tête des deux championnats et pour la France c’est un rêve qui devient réalité, deux pilotes Français au sein d’une équipe Française qui dominent la Formule 1 : c’est tout simplement extraordinaire. Cependant, l’équipe va progressivement marquer le pas (à l’image de Brawn GP ?). Malgré tout Laffite continue de se battre pour le championnat et monte sur quatre autres podiums. Toutefois, cela ne suffira pas et les Français sont durement ramenés à la réalité. Néanmoins Laffite termine à une très bonne quatrième place.

1980 sera plus conforme à l’ordre des choses mais Jacques, notamment grâce à une nouvelle victoire, se maintient à la quatrième place du championnat. Matra redevient le motoriste des Ligier en 1981 et Laffite va à nouveau se battre pour le titre. Il remporte deux courses dont le Grand Prix du Canada où il s’élançait seulement dixième ! S’ajoutent à cela cinq autres podiums et lors de la dernière course à Las Vegas Jacques fait parti des quatre pilotes à pouvoir être titrés. Malheureusement une mauvaise stratégie de course ruine tous ses espoirs et il finit quatrième pour la troisième année de suite, à seulement six points de Piquet !

En toute logique, Laffite espère beaucoup de la saison 1982 mais cette année sera la plus mauvaise de sa carrière : il ne sera que dix-septième du classement final. Déçu, il quitte Ligier pour retourner chez Williams. Mais les saisons 1983 et 1984 seront désastreuses pour Laffite qui ne monte sur aucun podium et est dominé par Rosberg. Il retourne donc bien vite chez Ligier, qui, en 1985, reprend des couleurs et Jacques retrouve enfin le chemin du podium à trois reprises. Les choses s’améliorent encore en 1986. À l’inverse de nombreux pilotes en fin de carrière, ses performances s’améliorent, preuve qu’il n’a rien perdu de son talent. Il finit troisième du premier Grand Prix et mène à nouveau pendant treize tours à Detroit. En Grande-Bretagne Jacques établit deux records : celui du plus grand nombre de participations avec 176 courses et celui de fidélité à une équipe avec 132 Grands Prix courus chez Ligier. Mais, dès le départ, il est pris dans un carambolage et se brise les jambes : sa carrière s’arrête ici.

Jacques Laffite demeure aujourd’hui encore l’un des meilleurs pilotes français de l’histoire et a plusieurs fois couru au Mans dans les années 1990. Depuis 1997, il commente les Grands Prix sur TF1 où il s’est plusieurs fois fait remarquer par quelques phrases déplacées notamment un « Ooooh, quel con ! Aaaah meeeerde ! » en voyant Schumacher heurter Villeneuve au GP d’Europe 1997.

[tab:Alboreto]

Michele Alboreto face aux espoirs italiens

Depuis Alberto Ascari en 1953, l’Italie attendait le retour d’un de ses pilotes au sommet du sport automobile (et attend toujours). Michele Alboreto faillit être celui-ci.

Il débute sa carrière en sport auto dans les années 70 et remporte la Formula Italia en 1978. En 1980, il devient champion d’Europe de F3 avec 4 victoires et finit trois fois second en voitures de sport. Ken Tyrrell décide de l’engager dans son équipe pour la saison 1981. Mais l’écurie n’étant plus ce qu’elle était, il ne marquera aucun point. En revanche, il remporte les 6 heures de Watkins Glen en voitures de sport.

La saison 1982 sera bien meilleure puisqu’elle voit Michele monter sur son premier podium à Imola et gagner son premier Grand Prix à Las Vegas ! En 1983, les résultats seront moins bons mais Alboreto surprend en l’emportant tout de même à Detroit. Intéressé par ce jeune pilote, Enzo Ferrari l’engage en 1984. Malgré la domination des McLaren, le pilote italien s’accroche et finit toujours quand la mécanique ne fait pas défaut. Il remporte ainsi une nouvelle victoire en Belgique et monte sur plusieurs podiums.

Cependant, c’est en 1985 qu’Alboreto étonne vraiment. La première moitié de la saison se déroule à merveille : en 6 courses, il a déjà remporté deux victoires et mène le championnat !

Les Italiens rêvent déjà de lui en champion du monde. Hélas, la fin de la saison sera catastrophique puisqu’elle débouchera sur cinq abandons et la deuxième place au championnat derrière Prost. Secoué, le pilote transalpin ne remportera plus de course et va petit à petit sombrer.

En 1986, il ne monte que sur un seul podium et est dépassé par son équipier Johansson. Les deux années suivantes seront identiques : Alboreto est dominé par Berger qui remporte trois courses. Malgré quelques podiums, l’inévitable arrive et l’Italien perd sa place au sein de la Scuderia. Il retourne alors chez Tyrrell où sa meilleure performance sera une troisième place. Suite à un conflit entre sponsors, il part pour Larrousse qui engage une désastreuse Lola au volant de laquelle Michele se retrouve au fin fond du peloton.

De 1990 à 1992, Alboreto court pour Arrows-Footwork. Les résultats seront extrêmement décevants puisqu’il ne décolle pas des fonds de grille. Ses deux dernières saisons pour Lola en 1993 et Minardi en 1994 ne seront pas meilleures et après avoir marqué un ultime point à Monaco, Alboreto met un terme à sa carrière.

En 1996 il va enfin renouer avec la victoire, et de quelle manière, en remportant les 24 Heures du Mans avec Stefan Johansson et Tom Kristensen ! Michele poursuit l’Endurance mais le 25 Avril 2001, lors d’une séance d’essais en vue du Mans au volant d’une Audi R8, Michele Alboreto se tue sur le circuit du Lausitzring. Il avait 44 ans…

[tab:Irvine]

Eddie Irvine, la roue de secours*

De tous les pilotes de cet article, Eddie Irvine est peut-être bien celui que l’on voyait le moins venir. Il entama sa carrière par la Formule Ford 1600 en 1983. Il y réalise plusieurs bonnes saisons et en 1987 il remporte les deux championnats RAC et Esso, assommant la concurrence avec 14 victoires ! Il passe donc en F3 l’année suivante. Il devra s’incliner face à JJ. Lehto et Geoff Brabham pour le titre mais remporte la prestigieuse course de Macao. En 1989, Irvine grimpe en F3000 et finit troisième du championnat en 1990 avec une victoire. Les portes de la F1 refusant de s’ouvrir, il part disputer le championnat japonais de la catégorie où il finit vice-champion en 1993.

C’est à ce moment qu’Eddie Jordan fait appel à lui pour courir à Suzuka. Il s’y fera remarquer par sa lutte avec Ayrton Senna… pour éviter que ce dernier ne lui prenne un tour. Une manœuvre loin d’être du goût du brésilien et l’explication d’après course entre les deux hommes finira à coups de crochets du droit. Cet incident passé, Eddie est titularisé chez Jordan pour la saison 1994. Mais une nouvelle fois les choses commencent mal. Irvine est jugé responsable d’un accident avec Verstappen et Brundle au Brésil et suspendu pour une course. La peine s’allongera à trois courses après qu’Eddie ait fait appel. Après un passage à vide, il termine sa saison sur une bonne note avec une quatrième place à Jerez. La saison 1995 sera bien meilleure et Irvine monte sur son premier podium au Canada. Jean Todt décide alors de l’engager pour seconder Michael Schumacher en 1996.

Dès sa première course en rouge Eddie finit troisième mais par la suite, de gros problèmes de fiabilité ruineront sa saison. L’année suivante les choses s’améliorent pour Irvine qui grimpe cinq fois sur le podium. En 1998, il progresse encore et monte sur huit podiums mais ne gagne toujours pas, rôle de second pilote oblige. Un rôle qu’il a parfaitement accompli pendant trois ans mais dont il commence sérieusement à se lasser. Mais en 1999 tout va changer. Dès l’ouverture du championnat à Melbourne, il annonce clairement la couleur en remportant enfin sa première victoire.

Eddie prend de plus en plus de libertés au sein de l’équipe ce qui déplaît fortement à Todt. Les relations entre eux se tendent mais à Silverstone un coup de théâtre se produit : Schumacher se casse les jambes et est hors-jeu pour 6 Grands Prix. Désormais c’est sur Irvine que reposent les espoirs de titre de la Scuderia. Eddie n’hésite pas à saisir l’occasion et va révéler des capacités de leader jusqu’alors inconnues. Il remporte les deux courses suivantes en Autriche et en Allemagne et tient tête à Häkkinen. En Malaisie Schumacher revient, mais pour lui il n’y a plus d’enjeux et l’allemand va alors être contraint, pour la première et la dernière fois de sa carrière, de jouer le rôle du second pilote en laissant Irvine remporter sa quatrième victoire de l’année (et renoncer, possiblement, à devenir le premier champion Ferrari depuis 20 ans). Mais à Suzuka Eddie ne pourra rien faire face à Häkkinen, impérial. L’Irlandais finit tout de même vice-champion au terme d’une saison toute à son honneur. Eddie va passer ses trois dernières saisons chez Jaguar où les performances de la voiture le relégueront en milieu de peloton. Après un dernier podium à Monza en 2002, le pilote d’Irlande du Nord quitte la F1 et le sport automobile.

*Ne voyez rien de péjoratif à ce titre[tab:END]