Les aléas de la course au titre (2/4)

Suite de notre dossier consacré aux aléas de la course au titre. Après avoir revu la carrière de Jenson Button, le SAV de la F1 vous invite à découvrir la première catégorie de champions, dont aurait pu faire partie Jenson Button, il y a quelques mois à peine, celui des Champions sans couronnes.

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Stirling Moss, l’éternel second

Sans aucun doute l’un des plus grands et des plus connus des pilotes anglais de tous les temps. Moss restera à jamais comme l’un des meilleurs pilotes des années 50 mais aussi de toute l’histoire de la F1 et comme l’un des plus féroces adversaires du grand Fangio.

Stirling fait ses classes en F3, en 1949, où il remporte ses premières courses et en F2 en 1950. Il se fait ainsi remarquer par Tazio Nuvolari lui-même et dispute son premier Grand Prix de F1 en Suisse, en 1951, sur une HWM peu compétitive.

De 1951 à 1953, Moss va disputer quelques Grands Prix au volant de HWM, ERA, Connaught ou Cooper mais les courses se révèleront difficiles et se solderont souvent par des abandons. Cependant il est remarqué par Alfred Neubauer, directeur sportif de Mercedes. Celui-ci le place au volant d’une Maserati 250F afin qu’il se fasse la main.

En 1954, Moss dispute sa première saison complète de F1 et va très vite montrer de quoi il est capable, marquant ses premiers points et décrochant même ses premiers podiums. Convaincu, Neubauer l’engage chez Mercedes au coté de Juan-Manuel Fangio en 1955. Ensemble les deux pilotes vont tout rafler et Moss se montre très efficace par rapport au grand argentin. Il remporte sa première victoire et finit second au championnat derrière Fangio.

Cette situation va se répéter les deux saisons suivantes. Moss gagne de plus en plus mais est à chaque fois devancé par Fangio, la faute en partie à des mauvais choix d’équipe comme lorsqu’il s’engage chez Vanwall en 1957.

En 1958, Fangio n’est plus là mais c’est cette fois Hawthorn qui le prive de titre.

Les trois années suivantes, Moss finit encore parmi les meilleurs au classement (trois fois troisième) mais le titre s’obstine à se refuser à lui.

En 1962, Moss court pour Lotus, à Goodwood, il est second quand soudain sa voiture sort de la piste et percute le muret. Cet accident marquera la fin de sa carrière. Le champion anglais ne remportera donc jamais ce titre amplement mérité et gardera à jamais l’image d’éternel second (souvent derrière Fangio) mais aussi d’un pilote n’ayant pas toujours su choisir la bonne équipe au bon moment, un peu comme Jenson Button de nos jours.

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Peter Collins : le sacrifié

Peter Collins fut lui aussi un des grands espoirs anglais des années 1950. Il effectue ses premières armes en F2 en 1952 et 1953 sur des HWM et participe aussi à ses premières courses en F1.

En 1954, il fait le grand saut et court uniquement en F1 au volant de la première Vanwall, avant de passer chez Maserati en 1955. Ces deux années seront difficiles et il ne marquera pas le moindre point en championnat. Mais il brille sur certaines épreuves, hors championnat, comme les 24 heures du Mans et Enzo Ferrari l’engage en 1956 aux côtés de Fangio. Cette année-là, Collins fait jeu égal avec Fangio, remporte deux victoires et se retrouve en position de gagner le championnat.

À Monza, lors de la dernière course de la saison, la lutte est serrée entre les deux pilotes. Soudain au 31ème tour, Fangio abandonne, boite de vitesse cassée. Une voie royale s’ouvre alors pour Collins vers le titre mondial. Mais Collins pensant que sa carrière est encore longue va faire le plus grand sacrifice possible pour un pilote. Il décide d’abandonner et de donner sa voiture à Fangio qui va remporter son quatrième titre. A la fin de la saison Fangio quitte Ferrari alors que Collins reste. Cependant la voiture de 1957 n’est pas bonne et Collins ne gagne rien cette année-là. En 1958, il remporte le GP de Grande-Bretagne mais est dominé par son équipier Hawthorn.

La même année, au GP d’Allemagne, alors qu’il est en tête, il est victime d’un accident qui lui coutera la vie. Ainsi, après avoir sacrifié ses chances de titre, c’est l’ironie du sort qui le priva de pouvoir de nouveau retenter sa chance.

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Jacky Ickx : jamais au bon endroit

Sans conteste, Jacky Ickx fut le meilleur pilote belge qui courut F1, mais aussi l’un des meilleurs tout court. Apres être passé par la F3 et la F2 avec succès Ickx, débute en F1 en 1967 au volant d’une Cooper et réussi l’exploit de marquer un point dès sa première course. Enzo Ferrari décide de l’engager pour 1968 où Ickx remporte sa première victoire en France. Cependant Jacky a des rapports difficiles avec son patron et part chez Brabham en 1969 où il sera vice-champion. En 1970, toujours pour cause de rapports difficiles Ickx retourne chez Ferrari pour trois saisons. Il finit à nouveau second cette année-là.

La Ferrari perdant de sa compétitivité, il part pour Lotus en 1974. A nouveau il entretient des rapports houleux avec son équipier Peterson et Lotus est elle aussi sur le déclin. Pour couronner le tout, Ferrari retrouve la voie du succès avec Lauda et, fin 1975, il quitte Lotus.

Sa carrière en F1 est maintenant derrière lui et il la finira tristement sur des Williams, Ensign et Ligier peu compétitives. En 1979, Ickx tourne définitivement la page F1 sans avoir pu être couronné non plus. Cependant Jacky eu beaucoup plus de réussite dans d’autres disciplines notamment en endurance où il remporta six fois les mythiques 24 heures du Mans, ce qui fut longtemps un record, battu récemment par Tom Kristensen. Il sera également vainqueur du Paris-Dakar en 83 au volant d’un Mercedes G.

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François Cevert, l’espoir français

Il fut à son époque considéré comme le meilleur pilote Français de l’histoire et continue souvent aujourd’hui de l’être, avec Alain Prost, et pour cause !

En 1968, Cevert est champion de F3. Il court également en F2 sur une Tecno privée. N’ayant pas beaucoup d’argent, il est obligé de tout faire lui-même et sillonne les routes d’Europe en fonction des courses. Son potentiel ne passe cependant pas inaperçu et Ken Tyrrell décide de lui confier une de ses voitures pour une partie de la saison 1970. Les débuts seront difficiles mais il marque tout de même un point à Monza. Tyrrell lui renouvelle sa confiance et l’engage à temps plein en 1971 aux cotés de Jackie Stewart. Cevert se met alors à enchaîner les podiums et à Watkins Glen, lors de la dernière course de l’année, il remporte sa première victoire !

François Cevert devient alors le porteur des espoirs français en F1, persuadés d’avoir enfin un pilote capable de jouer la gagne. Durant les saisons 1972 et 1973, toujours chez Tyrrell, François continue d’enchainer les podiums et progresse beaucoup aux côtés de Stewart qui n’hésite pas à lui enseigner tout ce qu’il sait. Fin 1973, Stewart veut prendre sa retraite et Cevert est tout indiqué pour devenir le numéro un de l’équipe. Arrive alors la dernière course à Watkins Glen, là où il s’est imposé deux ans auparavant. Cevert veut absolument gagner à nouveau. En qualification, il fait un excellent temps mais n’est pas en pole. Il décide de repartir à l’attaque du chrono mais ne rentrera jamais à son stand. En effet, il perd le contrôle de sa Tyrrell qui décolle et s’écrase contre le rail de sécurité. Cevert est tué sur le coup. Un nouveau tour du destin a voulu qu’il soit tué sur les lieux de son plus haut fait d’arme. François Cevert s’en est allé ainsi que l’espoir de tout un peuple.

[tab:Peterson]

Ronnie Peterson, le team player

Ce pilote suédois compta parmi les meilleurs des années 1970 et est encore considéré par certains comme l’un des meilleurs de l’histoire. Malheureusement il fut rarement premier pilote au sein de ses équipes ce qui lui barra la route vers le titre.

Ronnie débute en F3 en 1966 et passe l’année suivante à la F2. Il accumule les bons résultats et accède logiquement à la F1 en 1970 au volant d’une March privée. Il ne marque pas de points cette année-là mais montre sa pointe de vitesse qui lui permet d’être engagé pour 1971 par l’équipe March officiel. Il y finira quatre fois second et clôturera la saison en qualité de vice-champion du monde ! Malheureusement la March de 1972 est moins rapide et Ronnie part chez Lotus en 1973. Il remporte quatre courses mais doit laisser son équipier Fittipaldi, numéro un de l’équipe, jouer le titre contre Stewart. Il finit tout de même troisième du championnat.

En 1974, il remporte encore trois courses mais n’est que cinquième au classement final.

En 1975, rien ne va plus : la Lotus est très mauvaise et il n’obtient pas un seul podium. Il retourne donc chez March en 1976. Certes, il remporte une victoire cette saison-là mais ce fut le seul point positif d’une nouvelle saison difficile.

Il accepte l’offre de Tyrrell pour 1977 mais là encore sa saison sera mauvaise, la faute à la Tyrrell P34 à six roues, inefficace. Peterson est alors en pleine chute libre quand Lotus lui propose de redevenir deuxième pilote au coté d’Andretti. En 1978, Lotus et Peterson sont de retour au premier plan. Ronnie renoue avec la victoire en remportant deux Grands Prix mais cette fois encore il doit souvent laisser filer Andretti, premier pilote.

Cependant, impressionné par ses performances, McLaren lui propose la place de premier pilote pour la saison 1979. Cette fois Peterson pourra surement jouer le titre. Mais une fois encore, le destin va passer par là. A Monza, il peut encore mathématiquement être titré quand un carambolage a lieu au départ. La Lotus de Peterson s’enflamme. Il décédera de ses blessures le lendemain à l’hôpital. Ainsi s’en est allé « Fast Ronnie » sans jamais avoir pu saisir sa chance…

[tab:Reutemann]

Carlos Reutemann, dans l’ombre de Fangio

Tout comme Fangio, 20 ans avant lui, Reutemann aurait pu devenir champion du monde. Il fut très vite considéré comme l’un des meilleurs de sa génération et est passé près du sacre à plusieurs reprises.

Il débute en F2 en 1970 et s’y montra rapide. Ses quelques victoires lui permirent d’accéder à la F1 chez Brabham en 1972. Et là, coup de tonnerre sur la F1 : pour son premier Grand Prix, Reutemann signe la pole ! Il remporte même le Grand Prix du Brésil mais celui-ci ne compte pas au championnat. Par la suite, il rentre dans le rang mais marque tout de même quelques points.

En 1973, les premiers podiums arrivent et la progression continue en 1974 avec les premières victoires (quatre exactement) !

En 1975, il continue sur sa lancée et même s’il remporte moins de course, il est plus régulier et finit troisième au championnat. Mais en 1976 tout s’écroule, le nouveau moteur Alfa-Romeo de la Brabham est un désastre et Carlos part chez Ferrari avant même la fin de la saison.

En 1977, il renoue avec la victoire mais ne peut rien face à son équipier Lauda.

La saison suivante, il remporte quatre courses mais ce n’est toujours pas assez pour lui permettre d’être champion et il finit à nouveau troisième.

Carlos Reutemann décide de partir chez Lotus en 1979 mais ce choix ne portera pas ses fruits.

En 1980, il part chez Williams épauler Jones et gagne à Monaco mais est encore une fois troisième au championnat.

En 1981, il est enfin en position de remporter le championnat. Il débute très bien la saison avec deux victoires mais va se faire remonter par Piquet. Lors de la dernière course, il signe la pole mais ne finit que huitième et perd le titre au profit de Piquet. Au début le la saison 1982, Reutemann décide de raccrocher, quittant la F1 sans avoir remporté le moindre titre. Aujourd’hui, il s’est reconverti dans la politique en Argentine.

[tab:Villeneuve]

Gilles Villeneuve, « le » champion sans couronne ?

Le célèbre père de Jacques est sans doute le pilote qui aurait le plus mérité un titre mondial parmi ceux n’en ayant jamais eu, avec peut-être Stirling Moss. Même si son fils réussira là où lui a échoué, la majorité des observateurs s’accordent à dire que le père était meilleur que le fils.

Gilles débute sa carrière en Formule Atlantique en Amérique du Nord et dispute sa première course en F1 en 1977 à bord d’une vieille McLaren. Il attire l’œil d’Enzo Ferrari qui l’engage pour remplacer Lauda en fin de saison. Il y restera fidèle jusqu’à la fin brutale de sa carrière.

Ses premières courses pour la Scuderia sont difficiles et se finissent souvent hors-piste comme au Japon, après s’être accroché avec Peterson, ce qui provoqua la mort de deux spectateurs. Mais Ferrari lui fait confiance et le garde, mais pourtant, début 1978 rebelote, les sorties s’enchaînent à nouveau.

Malgré tout Enzo Ferrari a foi en son poulain et bien lui en prit. Car à partir de la mi-saison, Villeneuve se transforme et progresse rapidement. Les premiers points arrivent suivis par des podiums et enfin, sa première victoire, chez lui, à Montréal.

En 1979, il entre dans la cour des grands en remportant trois courses mais doit laisser le titre à Scheckter, leader de l’équipe. Il finit vice-champion mais aura marqué les esprits, notamment lors de son célèbre duel contre René Arnoux à Dijon. Villeneuve devient la nouvelle idole des tifosi et pense pouvoir viser le titre en 1980 : grosse erreur ! La Ferrari 312T5 est un véritable fiasco et Gilles ne rapporte que 6 misérables petits points.

En 1981, Ferrari passe au turbo, et Gilles réussi à décrocher deux victoires acquises de haute lutte à Monaco et en Espagne.

Cependant, la fiabilité défaillante de sa voiture l’empêchera de viser le titre.

En 1982, la Ferrari retrouve un bon niveau et Gilles peut viser le titre. Mais à Imola rien ne va plus. Pironi est en tête sur l’autre Ferrari et ne respecte pas les consignes d’équipe en refusant de laisser passer Villeneuve à qui il « vole » la victoire. Gilles est furieux et se sent trahi. C’est dans cet état d’esprit qu’il aborde le Grand Prix suivant en Belgique. Il veut montrer qu’il est le plus rapide. Pendant les essais il fonce à travers le mauvais temps et n’aperçoit pas la March de Jochen Mass. Les roues se touchent, la Ferrari décolle et fait plusieurs tonneaux. Gilles est éjecté, il décède sur le coup. Ainsi s’achève la carrière brillante mais trop courte de Gilles Villeneuve. Plus tard Enzo Ferrari dira de lui qu’il était « un champion combatif qui a tant fait pour la notoriété de Ferrari. Je l’aimais bien »…[tab:END]